La conectividad ha sido, durante décadas, una de las asignaturas pendientes de Extremadura. A pesar de su enorme valor natural, patrimonial y cultural, moverse por la región, ya sea por carretera, tren o avión, sigue siendo un desafío. Y esa dificultad no solo se traduce en kilómetros; implica desigualdad de oportunidades, despoblación y freno al desarrollo económico.

En este escenario, la posibilidad de que las compañías de autobuses internacionales que atraviesan Extremadura puedan recoger y dejar pasajeros dentro de la comunidad, lo que se conoce como cabotaje, se presenta como una vía realista para mejorar la movilidad interna. No se trata solo de permitir más paradas o abaratar billetes; se trata de acercar personas, pueblos y oportunidades.

Para muchos extremeños, especialmente quienes viven en el medio rural, cada conexión cuenta. Poder desplazarse con más frecuencia, con tarifas accesibles y sin depender del coche propio es una cuestión de equidad territorial. De cohesión. De vida cotidiana.

En este contexto, FlixBus España, compañía alemana de transporte de larga distancia, ha propuesto un proyecto piloto que uniría diversas localidades extremeñas con Portugal mediante una línea circular, aprovechando rutas internacionales bajo el régimen del cabotaje. La idea cuenta con el respaldo de la Asociación Ibérica de Turismo Interior, el Corredor Sudoeste Ibérico y la Junta de Extremadura, y no implicaría coste público, dado que la inversión correría íntegramente a cargo de la operadora.

Sin embargo, el Ministerio de Transportes ha denegado la autorización sin abrir un proceso de negociación ni consultar previamente a la Junta de Extremadura. Una decisión que contrasta con la tendencia europea a favorecer el cabotaje como herramienta de integración territorial y competencia en el transporte de viajeros.

La propuesta de FlixBus contempla frecuencias diarias en ambos sentidos, conexiones con el Aeropuerto de Badajoz y paradas en distintas ciudades extremeñas y portuguesas, con el objetivo de romper el aislamiento histórico de Extremadura y avanzar hacia una movilidad más moderna, inclusiva y sostenible.

Mientras tanto, compañías como BlaBlaCar Bus y otras operadoras internacionales siguen atravesando la región sin poder recoger ni dejar viajeros, lo que evidencia un modelo aún por actualizar.

El debate está sobre la mesa y hemos querido abordarlo; ¿Seguirá Extremadura esperando su turno o se le permitirá, por fin, avanzar al ritmo del resto de Europa?

FlixBus y su relación con Extremadura
Para entender mejor la perspectiva de esta compañía hemos contactado con el director de Asuntos Públicos y Comunicación de FlixBus España, Miguel Ángel Uriondo.

¿Qué es FlixBus y cuál es su relación con Extremadura?
FlixBus es una compañía de tecnología del transporte especializada en autobuses de larga distancia que está presente en 45 países de los cinco continentes, ya que acabamos de iniciar operaciones en Australia. Contamos con una red de 8.000 destinos y más de 400.000 conexiones diarias.

Aunque hoy, en España, hay quien prefiere perpetuar los legajos que recogen rutas nacidas hace un siglo, en FlixBus contamos con herramientas que podrían transformar la movilidad en España, como ya hemos hecho en todo el continente. Esto es especialmente importante para poblaciones menos favorecidas y que necesitan opciones competitivas para viajar. Actualmente los precios de los autobuses de larga distancia en España son los más altos de toda Europa.

En España solo se nos permite prestar servicios internacionales, pero conectamos directamente 45 ciudades del país con 10 países europeos; y, desde ahí, generamos una inmensa red de interconexiones con toda Europa.

Nuestro modelo se basa en alianzas con pymes de distintos territorios. De hecho, acabamos de anunciar que Autocares Muñoz, empresa extremeña con más de 40 años de experiencia en el transporte de viajeros por carretera y con sede en Mérida, comenzará a prestar desde este otoño la conexión internacional Madrid-Lyon dentro de la red europea de FlixBus.

¿Qué impide a la compañía, o a otras del sector, transportar pasajeros dentro de Extremadura (por ejemplo, entre Badajoz, Mérida o Cáceres) aprovechando otras rutas que atraviesan la región?
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. En su decisión de 16 de abril de este año, en el marco de una discrepancia entre España y Alemania, la Comisión Europea dejó claro que el cabotaje puede regularse, pero no puede bloquearse de forma indiscriminada, y que Tréveris, en Alemania, podía autorizar el cabotaje en una línea que habíamos solicitado entre esta ciudad y Madrid.

El Ministerio afirma que el cabotaje es incompatible de serie con un modelo concesional en larga distancia que ellos mismos consideran ineficiente, caduco y plagado de inseguridad jurídica, con más de la mitad de las concesiones caducadas o nunca licitadas. De hecho, ni FlixBus ni la Unión Europea se explican cómo tienen derechos exclusivos concesiones que no se ajustan al reglamento europeo 1370/07 y que en la propia web del Ministerio aparecen como caducadas.

El cabotaje es compatible con concesiones vigentes, pero no tiene ningún sentido que vaya contra concesiones que no están en vigor según la normativa europea y que, además, vienen recibiendo millones de euros en subvenciones. ¿Cómo se pueden destinar millones de euros a pagar billetes en líneas que no están en vigor según la normativa europea? ¿Cómo puedes bloquear artificialmente la actividad de las líneas internacionales en base a una supuesta exclusividad que mantienen las concesiones caducadas?

Incluso en ferrocarril, antes de la liberalización, su regulador, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), contaba con metodologías claras sobre el cabotaje que explicaban cuándo una línea es internacional y cuándo no. La CNMC establecía que una línea era internacional cuando un 20% del trayecto transcurría fuera de España y el 30% de los pasajeros no eran españoles. Y si era internacional, había cabotaje. La propia CNMC, en su informe de 2022 sobre el autobús, dejó claro que el hecho de que no exista un regulador independiente y que el Ministerio de Transportes siga teniendo desde hace años relaciones estrechísimas con la patronal que agrupa a las grandes concesionarias supone un riesgo de “captura del regulador”. Y no se molestan en ocultarse. Confebús, la patronal que agrupa a las grandes concesionarias, ha presentado públicamente los pliegos que quiere tener en las futuras concesiones.

Seguramente en Extremadura también sería muy interesante que se fomentara el transporte con las zonas vecinas de Portugal, o con otras provincias de España. ¿Supone inconvenientes adicionales a las rutas por la región?
El caso más evidente, para nosotros, es la ruta Badajoz-Toledo. No existe una concesión Badajoz-Toledo. Ninguna línea que haga el servicio. Pero está prohibido hacerlo. No podemos, en el marco de una Madrid-Lisboa, coger pasajeros en Badajoz y dejarlos en Toledo. Es un ejemplo perfecto del tipo de conectividad adicional que puede generar el cabotaje.

¿Han percibido que existiría esa demanda que aprovecharía las rutas que operan a través de la región?
Lo más importante es entender que FlixBus ya circula por la región. Quizá no tiene tanto sentido hacer un Badajoz-Toledo para un operador independiente, pero es que FlixBus ya realiza el trayecto. Estás quitando a los extremeños una oportunidad. No sabemos cuántos pasajeros podrá haber, pero sí tenemos claro que, ya que pasamos por ahí, podemos prestar el servicio.

¿Tienen una estimación del ahorro que supondría para el viajero en Extremadura, tanto en tiempo como en coste, que se permitiese el cabotaje en una zona con tantas carencias en medios de transporte?
No queremos engañar a nadie. El verdadero ahorro del autobús no se descubrirá hasta que se cumplan las recomendaciones de la CNMC y se abran las líneas de más de 100 kilómetros, cubriendo de los Presupuestos Generales del Estado las zonas menos rentables (con un coste de menos de 50 millones al año en trayectos estatales). Esto abaratará de inmediato todos los viajes, como ha pasado en la Alta Velocidad ferroviaria, y permitirá cubrir con garantías los trayectos que hoy los concesionarios prestan a desgana. El cabotaje ayudará a mejorar la conectividad y se verán por primera vez algunos precios razonables. No es una solución mágica, pero sí es una solución buenísima para Extremadura.

¿Estaría FlixBus interesada en diseñar una ruta con paradas en varias poblaciones de la región si la normativa lo permitiera?
Junto con la Asociación Ibérica de Turismo Interior, y atendiendo a las preocupaciones de la Junta de Extremadura, hemos diseñado una línea circular que recorre varias localidades portuguesas y extremeñas a través de cabotaje y que tiene la capacidad de ‘coser la raya’. El Ministerio de Transporte la ha denegado sin informar siquiera a la Junta de que habíamos planteado esta posibilidad, que es una demanda concreta de los ayuntamientos de ambos países. A nuestro juicio sin motivo ninguno, más allá de su voluntad de bloquear el cabotaje que recoge el reglamento europeo 1073/09. No lo entendemos. La Unión Europea no lo entiende. Nadie lo entiende. Quizá sí lo entienden los grandes concesionarios que operan esas mismas líneas en algunos casos desde antes de que hubiese democracia.

Además de la valoración económica, ¿Qué impacto cree que tendría para Extremadura que se ampliasen estas rutas de larga distancia?
El turismo viene demandando estas opciones. Si diseñamos estas líneas fue porque hay gente muy sensata, como Miguel Martins o Antonio García Salas, que saben perfectamente que Extremadura conectada con Portugal es más Extremadura. Pero poner palos en las ruedas a las empresas que están dispuestas a trabajar sin subvención en la región es, y será siempre, muy mala idea.

¿Cuáles son, desde su punto de vista, los riesgos de un cabotaje sin control? ¿Qué pasaría si se redujeran las rutas tradicionales, o si las paradas se concentrasen solo en los grandes núcleos, quedando aislados los pueblos?
Esa es la gran mentira que han contado siempre los concesionarios, la de que los pueblos se quedan con menos servicios si hay cabotaje. No tiene nada que ver. En FlixBus el 30% de nuestra red tiene menos de 20.000 habitantes. En Italia, el 40%. Conectar a los pueblos con sus cabeceras no tiene nada que ver con el viaje de larga distancia. FlixBus es para viajar, no para ir al hospital o al instituto. Han mezclado todo lo que han podido ambos conceptos para que parezca que abrir el viaje tendrá algún efecto en cosas que no tienen nada que ver con el viaje. Creemos que servir a las poblaciones menos conectadas es esencial, pero debe hacerse bien desde la coordinación entre administraciones. No puede ser un mal parche.

Hay grandes concesionarios que quieren abandonar la larga distancia porque compiten con Alta Velocidad o con el coche compartido. La subvención cruzada se ha roto para siempre. La última vez que se licitó la ruta Badajoz-Madrid-Valencia quedó desierta, porque antes la rentabilidad estaba en la Madrid-Valencia; hoy, en tren, lo haces por unos 20 euros en una hora, y hacerlo en autobús, si no va subvencionado, cuesta más de 45 euros. Y el anteproyecto de la nueva concesión Madrid-Valencia apenas abarata nada. ¿Qué supone abaratar un 12% la línea si luego lo vas a volver a subir vía inflación? No tiene ningún sentido.

El sistema concesional ya no es sostenible sin meter dinero público. Y si hay dinero público, debe ir a quien lo necesita de verdad, no a subvencionar billetes en líneas donde la competencia puede ofrecer precios baratísimos. La única vía para las poblaciones peor cubiertas es que haya un compromiso real de las administraciones. Aumentar las opciones donde puede haber competencia y garantizar necesidades donde no. Es lo que se hace en telecomunicaciones o en ferrocarril. Y el autobús es un modo infinitamente más económico para las administraciones que el tren.

Hay incluso quien mezcla debates y dice que se quiere ‘liberalizar’, como si los autobuses estatales fuesen de la Renfe. Y no, son empresas privadas concesionarias que operan en precario y que tienen un sorprendente poder sobre las decisiones del Ministerio de Transportes. Esto no va de ‘privado’ contra ‘público’. Todo es privado. Hay mucha gente ganando muchísimo dinero haciendo que los extremeños paguen de más y no puedan utilizar FlixBus. La cuestión es si quieres ayudar a pymes como Autobuses Muñoz, que de ninguna manera podrán entrar en el juego de las concesiones, o si quieres pagar la fiesta solo a unos grandes operadores que tienen engrasado el sistema desde hace un siglo.

La postura de la Junta de Extremadura sobre el cabotaje
El responsable de la Dirección General de Movilidad y Transportes de la Junta de Extremadura, Cristóbal Maza, como organismo encargado de planificar el transporte autonómico, también contesta nuestras preguntas.

¿Podría describir cuál es la situación actual del transporte interurbano de viajeros por carretera en Extremadura, con especial referencia a rutas de larga distancia, concesiones vigentes y cobertura de territorio rural?
Actualmente todos los municipios de Extremadura tienen una conexión por autobús, lo que no quiere decir que las frecuencias sean suficientes ni que la conectividad sea realmente la más demandada por la población. Es por eso que el Plan Extremeño de Movilidad 2030, que recientemente se ha aprobado, incluye entre sus actuaciones más destacadas la elaboración de un nuevo mapa concesional de transporte de viajeros por Extremadura, que mejore la conectividad de nuestros municipios, principalmente en entornos rurales, para llevar a los ciudadanos a las localidades donde se sitúan sus centros de salud, sus hospitales de cabecera o los centros atractores de servicios administrativos, y en el que pretendemos incluir, entre otras novedades, la implantación del transporte a demanda, especialmente en zonas de escasa población. Pero esta actuación está muy condicionada por la revisión que el Ministerio de Transporte del Gobierno de España está llevando a cabo para modificar las rutas de larga distancia y de carácter nacional que en sus recorridos atraviesan Extremadura.

¿Cómo valora la posibilidad de que operadores nacionales o internacionales de autobuses de larga distancia puedan recoger y dejar viajeros dentro de Extremadura aprovechando sus rutas por el territorio regional, lo que se conoce como cabotaje?
En una Comunidad Autónoma como la nuestra, que durante décadas ha sido la gran olvidada en materia de infraestructuras y transportes, cualquier oportunidad para mejorar la conectividad de nuestro territorio con el resto de España y con el otro lado de la frontera resulta para nosotros muy interesante. A día de hoy, todavía el trayecto en ferrocarril entre Madrid y Lisboa por Extremadura se demora durante nueve horas y necesita que el pasajero se monte en tres trenes diferentes. Esto está originando que, cada vez con más frecuencia, veamos circular por nuestras principales carreteras autobuses de líneas internacionales que hacen el trayecto entre Madrid y Lisboa fundamentalmente, pero también desde otras ciudades españolas pasando por nuestro territorio.

Hay, sin embargo, una limitación que no existe en otros países de Europa para que ciudadanos españoles puedan utilizar estas líneas internacionales para desplazarse a otras ciudades españolas. Esta limitación de lo que se denomina cabotaje impide, como digo, el desplazamiento entre poblaciones del mismo país aunque la ruta tenga establecida paradas en esas poblaciones, por lo que no puede ser utilizada por los extremeños para ir a Madrid, a Málaga o a Toledo, por indicar algunos destinos, ni desde allí a ciudades extremeñas.

¿Se están manteniendo negociaciones o comunicación con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para revisar el modelo concesional del autobús de larga distancia y permitir más competencia o nuevos operadores en Extremadura?
Desde la Junta de Extremadura, y a través del Protocolo General de Actuación entre la Comunidad Autónoma de Extremadura y la Comunidad de Madrid, hemos propuesto promover la regulación del cabotaje en los servicios internacionales de transporte de viajeros por carretera, con el fin de mejorar la conectividad entre ambas regiones.

¿Existe actualmente algún estudio para Extremadura que contemple la liberalización o la ordenación de nuevas rutas de larga distancia?
No se trataría de una liberalización como tal, sino de una regulación necesaria para optimizar el uso de las rutas internacionales existentes. Podría limitarse su uso a desplazamientos de media y larga distancia, a partir de 150 o 200 kilómetros, pero lo que no tiene sentido es la limitación de que las paradas estén a un lado u otro de la frontera en un territorio europeo que pretende ser precisamente un territorio sin fronteras.

¿Qué beneficios estima para los viajeros extremeños si se permitiera esta mayor competencia?
La regulación del cabotaje permitiría mayor oferta, mejor conectividad con el resto de España y Portugal y más frecuencias, sobre todo en nuestras principales localidades incluidas en los grandes corredores de transporte por el que circulan estas líneas internacionales. No tendría, sin embargo, afectación a los territorios más despoblados, donde las rutas de transporte de viajeros por carreteras son deficitarias y, por tanto, tienen que ser consideradas como obligación de servicio público, y para que se sigan realizando deben llevar aparejadas unas compensaciones al déficit por parte de las administraciones públicas.